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　　民航資源網2013年12月26日消息：一、國內運力和航空公司運營情況　　（一）各航空公司國內運力投放情況　　盡管受季節性影響，截止2013年11月，各航空公司在國內航線的運力投入仍然穩步攀升。其中，以南航、東航和國航為代表的三大航沿襲了以往的趨勢，提供了國內航線上超過50%的運力。特別的，在2013年9月和10月期間，南航國內運力投入超過720萬大關。東航也于2013年10月單月國內運力投放超過603萬座位數（如圖一）。圖一：國內航空公司國內航線運力變化（2011年1月-2013年12月）　　（二）各航空公司市場運營情況　　結合國內旅客吞吐量超過千萬的機場發展趨勢，國內運力投放排名前十的航空公司在各個市場的運營情況將以波士頓矩陣的形式展示出來。　　1.國內主要航空公司波士頓矩陣模型　　圖二-圖六為三大航、海航和春秋為代表的國內航空公司波士頓矩陣模型。其中，縱軸為國內吞吐量過千萬的機場客運增長率，橫軸為該航空公司在各個機場的相對市場份額（該航空公司在某一市場中投放的座位數除以該市場中運力投放量最大的航空公司座位數；若該航空公司為當前市場中運力投放最大的航空公司，則以其運力除以運力投放第二大的航空公司座位數作為其相對市場份額）。　　本文以2012年CAAC公布的各大機場的客運增長率為基準設定市場增長率。和歐洲不同，中國大部分機場，特別是中西部地區機場尚處在高速發展中。故本文取烏魯木齊機場的2012年客運增長率20%為市場增長率上限，以濟南機場-3%的客運變化趨勢為下限，以5%作為市場發展參照的中間值進行分析。而在相對市場份額方面，仍然沿襲原始波士頓矩陣的劃分，以相對市場份額1為中間值進行劃分。　　由此，不難看出各個公司不同的運力分布和市場定位。另外，客運量增長較為迅猛的中西部機場勢必將成為未來幾年國內航空公司爭奪的主戰場。　　作為國內飛機數量最多，航線網絡規模最為龐大的中國南方航空(600029,股吧)在優化市場組合從而達到現金流平衡上有著絕對的優勢（如圖二）。憑借其強大的國內航線網絡結構，南航在一半千萬級機場中呈現出一家獨大的局面，占領了大部分的市場。這不僅在傳統商務航線上為南航爭取到大量客源，同時幫助南航在新興市場（如烏魯木齊，貴陽）站穩腳跟。特別是長遠來看，烏魯木齊將為南航帶來可觀的中轉旅客。作為西北部另外一大國際航線中轉站，烏魯木齊不管是在航線網絡還是增加收益方面都將成為“廣州之路”的另一大亮點。未來對于這些新興市場的進一步投資將成為未來南航的發展方向。同時，如何更加有效合理的和其他傳統老牌航空公司（如：國航東航）在發展速度減緩的其他主要機場（如北京上海虹橋）進行博弈將成為不只是南航而是全國所有航空公司面臨的主要議題之一。圖二：南航波士頓矩陣模型　　不論是東航還是國航，都面臨著類似的機遇與挑戰。由于不同的市場定位，他們沒有投入能于南航抗衡的運力來建立類似的航線網絡結構。但是他們以現有的基地機場為依托，輻射國內其他城市。就短期而言，基地機場仍然將成為他們的主要現金牛。長期而言，如何在新興市場和南航抗衡，如何根據其市場定位選擇合理的網絡結構都有待商榷（如圖三和圖四）。圖三：東航波士頓矩陣模型圖四：國航波士頓矩陣模型　　相對而言，以海南為基地的海航情況似乎不為樂觀。在海南吞吐量過千萬的三亞和海口機場中，海航僅在海口機場占運力上的主導地位。這意味著海航可能受到海口發展過緩的影響。另外，南航在三亞有著運力上的絕對優勢。雖然三亞是旅游目的地，看似缺少商務旅客。但是南航強大的航線網絡及相對有吸引力的票價以及較為便捷的島內交通對海航造成的沖擊仍然不容小覷（如圖五）。圖五：海航波士頓矩陣模型　　雖然經營模式不同，春秋航空、天津航空和川航的情況類似（如圖六）。他們都面臨著主力市場增長潛力不夠的問題。另外，作為區域性航空公司，他們的運力也不足以和三大航抗衡。海外航線上的擴張或許會是他們的解決之道。由于運力上的優勢，川航的情況明顯好于春秋和天津，但仍面臨國航在其基地機場（成都）的競爭。如何在運力相對不足的情況下應對競爭是川航、天津航空和春秋的共同困境。圖六：春秋波士頓矩陣模型　　2.國內主力航空公司航班量投放情況　　（1）國內航班量投放情況　　從三大航在不同國內航線上投放的航班量上可以看出，航線數量和運力較少的東航和國航更傾向于通過加大航班密度來維持在其基地機場的主導地位。相比之下，無論是飛機數量還是航線網絡都是全國最大的南航則更側重于航線網絡的覆蓋面。因此，即便是在競爭激烈的商務航線上，就航班量而言，南航的投入遠少于東航和國航（如表一）。　　三大航航班量前十國內航線（2013年1-11月）航空公司航班量航空公司航班量航空公司航班量CZ490852MU411932CA277095北京-廣州3555北京-上海虹橋5281成都-北京5154廣州-北京3554上海虹橋-北京5286北京-成都5121廣州-海口2538西雙版納-昆明3523北京-上海虹橋3560海口-廣州2536上海浦東-西安2672上海-虹橋北京3558廣州-三亞2399昆明-西雙版納3290北京-杭州3503三亞-廣州2400昆明-北京3077杭州-北京3506杭州-廣州2591北京-昆明3053重慶-北京3658廣州-杭州2587西安-上海浦東2300北京-重慶3661北京-大連2448上海虹橋-深圳3168北京-西安2753大連-北京2445深圳-上海虹橋3158深圳-北京2500數據來源：飛常準制表：民航資源網表一：三大航航班量前十的國內航線　　（2）國際航班量投入情況　　盡管南航的國內航班數量遠遠超過國航和東航，其國際航班的數量卻少于東航。但是，對于排名前十的國際航線布局，三大航卻有著類似的選擇-即都選擇了經濟發展較快的東南亞作為主要的目的地。相對東航和國航主要往返于經濟樞紐城市，南航似乎更傾向于曼谷，吉隆坡等旅游城市（如表二）。　　三大航航班量前十國際航線（2013年1-11月）航空公司航班量航空公司航班量航空公司航班量CZ60020MU73120CA54102廣州-曼谷1534上海浦東-香港1931香港-北京1973曼谷-廣州1534香港-上海浦東1926北京-香港1963廣州-新加坡1074新加坡-上海浦東1211上海浦東-東京成田1020新加坡-廣州1074上海浦東-新加坡1170東京成田-上海浦東1006首爾-大連965首爾-上海浦東1014北京-首爾1001大連-首爾962上海浦東-首爾1013首爾-北京1000吉隆坡-廣州948大阪-上海浦東1002東京成田-北京858廣州-吉隆坡943上海浦東-大阪999北京-東京成田850胡志明市-廣州785名古屋-上海浦東993曼谷-北京695數據來源：飛常準制表：民航資源網表二：三大航航班量前十的國際航線　　（3）三大航在國內航班量前十的航線上的航班投入情況　　相比國航在北京首都機場的絕對優勢地位，東航和南航在其基地機場的都面臨著來著另外兩個航空公司的激烈競爭（如表三）。三大航航班量前十的航線（2013年1-11月）航班量總和CZMUCA北京-上海虹橋112863%47%32%上海虹橋-北京112803%47%32%成都-北京91937%0%56%北京-成都91607%0%56%西雙版納-昆明90457%39%0%上海虹橋-深圳891520%36%0%深圳-上海虹橋887620%36%0%上海虹橋-廣州885925%25%7%廣州-上海虹橋881925%25%7%昆明-西雙版納85168%39%0%數據來源：飛常準制表：民航資源網表三：三大航航班量前十的航線　　（4）三大航在國際航線上航班量投入百分比　　在航班量排名前十大的國際地區航線上，三大航都沒能取得航班數量上的絕對優勢。同時，熱門航線上較少的航班量也印證了（2）中對于南航東南亞市場的不同定位的猜測（如表四）。　　三大航航班量前十的國際地區航線（2013年1-11月）航班量總和CZMUCA上海浦東-香港104870%18%0%香港-上海浦東104560%18%0%香港-北京68575%0%29%北京-香港67215%0%29%首爾-上海浦東501914%20%0%上海浦東-東京成田48920%19%21%上海浦東-首爾488714%21%0%東京成田-上海浦東46450%20%22%曼谷-上海浦東40090%18%0%上海浦東-曼谷37440%18%0%數據來源：飛常準制表：民航資源網表四：三大航航班量前十的國際地區航線　　二、各主要機場國內運力及航班數量盤點　　（一）國內機場運力投放情況　　截至2013年11月，北京機場仍然是各大航空公司國內航線運力投放量最大的機場，其季節性變化較其他機場而言也更為明顯。白云機場(600004,股吧)依舊是國內航線的第二大熱門機場，但是逐步有被上海虹橋和成都雙流機場趕超的趨勢（如圖七）。圖七：國內主要機場國內航線運力投放情況　　另外，各個機場的市場競爭情況可以從其HHI指數（赫芬達爾-赫希曼指數）看出。由圖八可知，廣州超過北京成為國內壟斷程度最高的機場，而重慶是國內競爭程度最為激烈的機場之一。同時，超過半數的全國千萬級機場處于寡頭壟斷的情況下，由一家或者兩家主力航空公司提供大部分運力。圖八：國內主要機場市場競爭指數　　（二）國內主要機場國際航線數量變化趨勢　　在過去的三年中，由國內各大機場始發終到的國際航班數量穩步攀升。就航班量來看，上海浦東連續三年成為國內最大的國際航空港，并在2013年10月突破了14000個國際和區域性航班（如圖九）。圖九：國內主要機場國際航線航班數量變化

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